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传统向左,互联网向右,一场汽车产业里“不同归且殊途”的争斗

导读: 热衷“颠覆”的工业4.0时代,互联网科技成为了世界车企版图上那条奔涌不息的河流,让传统车型和互联网车型“划江而治”的同时,也为原本风平浪静的汽车工业带来了起伏的波澜。

OFweek智能硬件网讯 热衷“颠覆”的工业4.0时代,互联网科技成为了世界车企版图上那条奔涌不息的河流,让传统车型和互联网车型“划江而治”的同时,也为原本风平浪静的汽车工业带来了起伏的波澜。强技术底蕴的老牌工业,与为科技创新呐喊呼告的新生代,彼此都将对方视作超越的目标,渴望成为重新定义汽车的唯一宣告者。

传统向左,互联网向右,一场汽车产业里“不同归且殊途”的争斗

然而,在走向汽车产业未来的路上,双方可谓是“不同归且殊途”。一面是互联网造车企业强调的变革重生,一面是传统车企的稳中求变,这便是彼此不同的产品路径;而“不同归”,是指未来汽车产业中,其实完全能容得下双方的存在,汽车产业的向前探索,路不是越走越窄,而应该是越走越宽。

传统车企,技术的突破者

雷军做起了芯片,说小米必须始终是一家技术公司;前两年一直在强调做连接和内容的腾讯,也开始表态,要通过技术的进步,保持战略方面的制高点;就连搞地产的王石,也喊出了“万科要转型为一家技术公司”的口号。

技术的再一次被重视,并不是偶然的。漂亮的商业模式与精彩的产品设计,终究要归集于技术的底层实现。市场规模的强运营导向,在那些产品创意受制于技术的时刻,就会显露出技术的重要。拥有强大的技术,才能拥有从底层往上的创造能力;在这方面,汽车产业从不缺鲜活的案例。

织田信长,丰臣秀吉,德川家康,是被许多中国人所熟知的日本战国时代的三位英杰。在他们的家乡爱知县,还诞生了一家在汽车工业史上留下了浓墨重彩印记的企业,它就是丰田。

根据英国权威汽车调研公司JATO Dynamics在2017年2月公布的数据,2016年全球最畅销的前五款车型中,丰田就占据了两款;在2016年,丰田在中国市场的销量不及大众,直接导致丰田在全球总销量上被大众反超,屈居第二。但在这之前,丰田已经实现了在“全球最大汽车制造商”桂冠争夺上的四连冠。

这家历史超过八十年的车企巨头,全球销量规模达到了千万辆的高度。丰田的利润规模约是大众的三倍,是通用汽车的近两倍。伴随这些瞩目成绩的,是丰田汽车多年来屡创新高的技术研发投入——实际上,丰田可以算作是日本工业的代表,它长期占据着日本所有企业技术研发投入榜单头名的位置。

这并不是在普及行业知识,而是在间接回答传统企业与新生代车企之间的诸多争论。

为什么国内某厂商宁可被骂被喷,也要继续抄袭知名大厂的车型设计?为什么大量的所谓“互联网车企”都在玩“换汤不换药”的拆车拼装的把戏?为什么在Navigant Research 最新发布的自动驾驶领域报告中,排名第一的是老掉牙的福特而不是互联网巨头谷歌?

汽车工业似乎在一遍又一遍的重复这样一条道理:新生代车企的飞跃进步也很难抵消长时间积累的技术价值。汽车产业是重资金产业,一个用户看起来细小的产品功能,通常来源于之前巨额的研发投入。

与丰田一样,老牌车企们赚的钱越多就越愿意更大手笔的搞技术研发,巩固自己的造车优势。这几乎成了行业的铁律。

在欧盟委员会发布的“2016全球企业研发投入排行榜”中,比较统计了2015/2016财年,全球2500家企业的研发投入。汽车工业中的王者大众集团在榜单上一骑绝尘,以136.12亿欧元的资金投入领跑全球,这个数字是什么概念呢?它甚至超过了三星电子、因特尔、华为这样的制造业明星。

而在车企研发投入榜单上,排名前十的车企,在2015/2016财年平均支出的研发资金也超过了65亿欧元,如果把这个数字放在全球的榜单上,仍可以排进前15名。

传统向左,互联网向右,一场汽车产业里“不同归且殊途”的争斗

研发投入与销售收入的高度正相关系,是对那句经典的“没有付出就没有收获”的另类诠释。当我们对某厂长期依靠抄袭来发展抱有疑问,不明白汽车终端技术为何难以突破时,其实也并不难推出那个最简单直白的答案——缺金少银。

在大多数时候,这也就是互联网造车企业们最大的软肋。汽车产业涉及的面尤为复杂,能够想到的,就包括工业设计、材料科学、热力学、电路控制、人体功能学、微型计算机等等庞大的学科系统。而这其中的每一个,展开来又是更细更多的分支结构。

以小小的发动机控制芯片ECU(Electronic Control Unit)为例,它又涵盖了微处理器(CPU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)等功能组件,每一项的攻关都需要耗费大量的财力。而在数据的输入、输出接口上,为了精准地计算出数据,需要构建足够精准的数据模型,而这个模型的构造,必须依赖于大量重复的实验积累,这些,也都是需要大量进行研发投入的细节。

巨大的开销面前,别说互联网车企,就连资金雄厚的老牌车企通常还要把汽车零部件进行分包生产,通过采购成熟的厂商的部件,来节省开支。但即便如此,在汽车上还有大量的绕不开的模块生产;再加上汽车工业里彼此都想成为业界标杆,都想得到一个完整、复杂、却安全易用的系统,真金白银的投入,自然成为了不能被替代的现实。

这种投入,足以让新生代车企们望而却步,又足以让传统车企们巩固优势;两者比较,反而是马太效应的加剧。

所以,资本的故事,外界的躁动,让传统车企的曝光机会远不及新晋的“革命者”,但传统车企仍然有着其无可代替的技术积累的优势。

特斯拉的市值虽然超越了福特,但特斯拉做的是和福特完全不同的生意。在技术方面,一个现实的情况是,特斯拉作为一家电动车制造商,主要的技术只集中在电池集成技术方面,在零部件方面,更多是与供应商合作,这也便是与特斯拉合资建厂者寥寥的重要原因所在。单论技术实力,直接找到特斯拉的供应商合作,要比抱着特斯拉的大腿来得更实在。

所以,当我和朋友坐着特斯拉走了一圈城市环线后,更能体会到汽车之家创始人李想在评测特斯拉时写的那番话:

特斯拉 P85的配置相对于这个价位来看,更像是一个丐帮弟子。虽然我选装了除了21寸轮毂、真皮内饰、车内氛围灯以外的所有配置,仍然要很用力的去想它到底有什么配置......内部的细节则比视觉更渣,整个车内只有两个杯架,放上水瓶会晃动......P85的座椅同样是渣,前排座椅长了一个跑车座椅的样子,但是任何维度都没有丝毫的包裹性。

在对汽车未来的把握上,老牌车企们总是从技术出发,做的是一个完整的系统性方案。讲究舒适、材料科学、工艺水准;特斯拉等一众新生代厂商们显得还是太嫩了。

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责任编辑:Gary
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