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百度 “阿波龙”批量下线, 通往“L4”量产之路道阻且长

导读: 7月4日,在百度AI开发者大会上,李彦宏扔下了一个“重磅炸弹”,宣布百度与金龙客车合作的首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”已实现量产下线,数量达到100台,并即将在北京、雄安、武汉、深圳以及日本东京等地开展商业化运营。

7月4日,在百度AI开发者大会上,李彦宏扔下了一个“重磅炸弹”,宣布百度与金龙客车合作的首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”已实现量产下线,数量达到100台,并即将在北京、雄安、武汉、深圳以及日本东京等地开展商业化运营。

“阿波龙”的小批量落地,标志着百度在自动驾驶领域再下一城。自去年10月,百度与金龙客车签署战略合作协议之日起,阿波龙就一路狂飙,从第一次在百度世界大会上亮相到如今的小批量试产仅用了不到10个月时间,大幅提前了国内自动驾驶落地计划时间表。

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不过,百度在会上频频提及的“全球首款”、“L4”与“量产”三个词却引发了业内的广泛质疑。尽管其中夹杂着百度为提升推广效果的惯用伎俩,但也从侧面反映了国内自动驾驶产业圈的“激进”和“不务实”。

对很多不太关注汽车产业的人来说,“阿波龙”可能就是印象中的 “全球首款”自动驾驶客车。但事实上,从国际范围来看,无人驾驶巴士的商业运营早在2016年就有先例,典型的譬如法国的Navya,他们在2015年10月就推出了旗舰车型Arma,一台可以同时搭载15名乘客的纯电动自动驾驶通勤巴士,且最高时速可以达到45公里/小时,目前已在当地和多个地区实现常态化运营,另外还有来自英国及瑞士等国的创业公司也都已经在部署无人驾驶巴士且已实现落地运营。这样来看,百度“阿波龙”的商用可以说是比较滞后的。

分级定义方面,严格意义上讲“阿波龙”能否被归类为“L4级”自动驾驶车辆还有待商榷。从配置上来看,除了百度Apollo 3.0赋能外,“阿波龙”还安装了三个Velodyne激光雷达及多个摄像头和毫米波雷达,能够监测路面具体情况和周围物体,并拥有判断、识别以及避障等能力。行驶场景方面,主要负责一些园区、小区这类封闭式道路的接驳工作。无论从系统复杂度还是应用场景方面看,都绝不能跟目前SAE严格界定的“真”L4级乘用车相媲美,说到底还只是个伪“L4”接驳车。

此外,在“量产”的定义上,编者认为百度也太过草率。事实上,100辆“阿波龙”的量产并不仅仅依靠的是百度自己的能力,而是在传统车厂的帮助下实现的,生产百辆无人驾驶车的难度并不大,真正的难度在于如何从百辆跃升至千辆甚至更高规模,对自动驾驶类车型来说,这种产量的爬升无疑更为艰难。而百度未来能否实现“阿波龙”千辆级别的量产,编者认为还比较悬。

总之,100辆“阿波龙”正式下线,为国内自动驾驶技术的落地起到了很好的引领作用。但不容忽视的是,过于激进且浮躁的定义自动驾驶产品,不仅会引得越来越多的厂商相继效仿,导致国内自动驾驶产业秩序紊乱,各种“自主定义”的自动驾驶产品未来会层出不穷。另一方面,也会在一定程度上对消费者产生极大的误导性,引发越来越多自动驾驶安全性问题,进而打压和阻碍国内自动驾驶产业的健康发展。(责编:振鹏)

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