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野蛮生长过后 共享汽车或将迎来洗牌期

导读: 据罗兰贝格预测,中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给,市场发展潜力巨大。2018年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元,占2015年全国GDP总量的2.7%左右。

以分时租赁、网约车等为代表的共享出行,彻底改变了人们的出行方式,颠覆了传统的出行习惯,并引发了车企、资本乃至跨界者的纷纷涌入。据罗兰贝格预测,中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给,市场发展潜力巨大。2018年汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元,占2015年全国GDP总量的2.7%左右。

然而,近期传出的“共享汽车品牌途歌悄然撤退南京市场”、“巴歌出行疑似倒闭”等消息,引得业界对共享汽车展开了广泛的讨论。有行业从业者甚至打趣“共享汽车养活了周围一圈企业,但唯独自己活的不太好。”这句话看似是玩笑话,实则揭露了行业发展的举步维艰,共享汽车盈利难。

资本降温下的“撤退潮"

从2016年开始,伴随着共享单车的走热,共享汽车市场也迎来一段时期的快速发展。资本都是逐利的,如今在大环境不好的情况下,又无法看到盈利的可能性,资本退潮成为必然,而一些企业无法及时得到补血,自身又盈利困难,首当其冲面临倒闭也在所难免。

数据显示,2018年共享汽车市场规模达37亿元,到2020年市场规模预计将升至120亿元。由于先入局企业凭借前期在资源、用户、运营等方面的积累,一直保持较快增长,但随着互联网巨头、主机厂等较多企业的进入,以及新能源补贴政策的收紧,资源将会快速向优势企业靠拢,一些小企业的生存处境将会愈发艰难。

其实,早在2017年3月,中国共享汽车最早一批玩家友友用车就宣布停止运营。今年5月,共享汽车企业麻瓜出行宣布,由于公司业务战略调整,麻瓜出行共享汽车将于5月20日停止服务。紧随其后,2018年6月,作为进驻济南市场较早的共享企业品牌“中冠共享汽车”败走泉城。

另外,2018年6月,北汽旗下业务轻享出行宣布进行业务升级,弱化企业作为运营者的角色,转而将自己定位为技术赋能者,为共享汽车从业企业进行赋能。

为此,Gofun出行总裁谭奕认为共享汽车平台与传统互联网平台不同,不能靠急切融资、快速“烧钱”来实现局部模式的复制,规模化发展更需要因地制宜。他直言,在一个城市的成功如果不能复制到其他城市,那么“融资越快,死得越快。所以在重重压力下,共享汽车运营企业应该考虑到多方面限制因素,企业应该以真正便利用户作为主要发展依据”。

其实在国外,欧洲、美国等从2003年左右就开始做共享汽车了,比如奔驰旗下的Car2gGo,宝马的DriveNow,法国巴黎的Autolib等。实际上,国内比较早期的共享汽车都是在模仿国外模式,一开始模仿的是法国Autolib固定站点的模式,后来逐步模仿的是Car2gGo自由循环的模式。但是,国内也只学习到了他们的模式和体验,而学不到国外的政策法规。所以,如果是照搬国外模式,往往会水土不服。

制约共享汽车发展的因素

除了资本市场的影响外,目前共享汽车还受到诸多因素的制约。在盖世汽车近期调查中,约1/3的参与者认为停车网点较少,不能“随便停放”,基础设施不完善是共享汽车发展最大的制约因素。此外,资产模式重,运维成本高、监管难度大、牌照限制等亦在一定程度上影响到其成长及发展。

野蛮生长过后 共享汽车或将迎来洗牌期

野蛮生长过后 共享汽车或将迎来洗牌期

牌照数量有限,是共享汽车卡脖子的难题。伴随新能源汽车的快速发展,新能源号牌发放从最初的申请即领到如今排队领号的局面,稀缺性逐渐显现,号牌资源稀缺将严重制约分时租赁企业的规模扩张。据媒体报道,北京市在2017年探索“互联网+交通”治理拥堵,推广新能源车分时租赁,规模达到2000辆。

充电桩的数量,决定着电动共享汽车的发展速度。中国公共充电设施尚无法满足车辆的充电需求,尽管分时租赁以停车场集中充电为主,但公共充电设施的不完备会造成用车过程中的不便,降低用户体验。成都市明确了新能源汽车分时租赁三年发展目标:到2018年底,基本形成新能源汽车分时租赁服务网络,服务网点达到2500个,充电桩达到10000个;到2020年底,服务网点达到5000个,充电桩达到20000个。

另外车辆管理困难、网点布局不足、运营成本高等都成会制约共享汽车未来发展的主要因素。虽然共享汽车在资本运作下发展很快,但盈利点却难找,EVCARD董事长荣文伟表示:“到今天为止,全世界都还没有一家分时租赁企业能过盈亏平衡点。经过4年多的时间,EVCARD现在已经能看到盈亏平衡点在哪。”

不过业内也开始出现不同的讨论声音,一方面有观点认为分时租赁如果无法解决停车难、成本高的问题,加入的企业只能充当“炮灰”;而不同观点则认为,分时租赁和网约车一样,盈利只是时间问题,同时也是行业发展的必然趋势,先“占坑”以免错失良机。

易微行(北京)科技有限公司董事长兼CEO 杨洋在2018泰达论坛上,谈及共享汽车未来的发展之路时,则表示,“汽车共享也不是一个基于现在需求的生意。就像当年的飞机被造出来的时候,如果要求它能载大量的客人那就不会有市场,飞机刚面市的时候就做不大。汽车共享也是一样,一开始不是一个成熟化、商业化能够向广泛社会人群提供成熟服务的行业。现在在中国只能以场景化去服务于某些具体的场景,进一步拓展到泛式文化的应用。主要是新能源汽车产销量增长过快,服务业的发展过快。在如何大范围服务于人们的出行的过程中,我们面临着很多问题,我们的经验、知识和技术储备都是在很低的水准,最多一家公司只储备了四年,可见,在我们储备量这么低的情况下做一个需要高储备支撑的运营是很难的。我们要解决能用、后来才能商用。工业基础是一部分,要把互联网化、产业化、金融化也逐步全部运用起来,最后成为一个成熟的商业体系。”

野蛮生长过后 共享汽车或将迎来洗牌期

野蛮生长过后 共享汽车或将迎来洗牌期

盖世汽车关于共享出行业界调查的投票结果

此外,推动共享汽车快速发展,除了企业管理模式及用户意识需进一步提升外,诸多人士认为政策、法律的完善及监管尤为重要。不过纵使挑战重重,共享汽车的前景依然被行业所看好,在盖世汽车的调查中,50%的参与者认为,此领域有发展前景,但需要合适的时机占领市场。

小结:

共享出行在快速发展的过程中,由于重资产、重运营,以及对地方政府的支持依赖性强,不可避免地会出现各种问题。但目前用户需求端仍有较大提升空间,通过优化运营模式来提高效率,降低价格,吸引用户,培养用户使用习惯,以及增加市场竞争力。未来,共享出行领域经过大洗牌后,也许能够孕育出下一代千亿元级别的独角兽企业。

作者:张敏

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