无论主机厂愿意与否，维持了一百多年的汽车工业正在慢慢改变。

根据中国汽车工业协会数据，今年7月，中国汽车经销商的整体库存系数为1．79，这已经高出了1．5的警戒值。4S店在经历前几年汽车市场高速发展之后，渐渐感到了压力。主动地拥抱互联网成了汽车行业的共识，智能网联化也成了共识之后主机厂迈出的重要一步。

变革带来了商机，技术提供了落地的可能。当主机厂张开怀抱后，以BAT为首的互联网公司纷纷给出了各家的车联网解决方案。

腾讯提出“all in car”，马化腾于2018年4月12日亲赴重庆，与长安汽车达成战略合作协议，双方宣布将会组建一家合资公司，其中腾讯占股51％，长安占股49％，研发汽车OS。

百度在2017年陆奇的“all in AI”战略后，推出Apollo计划，主攻无人驾驶技术，并在百度智能驾驶事业群组总经理李震宇的主持下，推出车路协同的无人驾驶解决方案。Apollo之外，基于安卓系统的底层架构，百度开发出DuerOS人工智能操作系统，车载是其重要的应用场景之一。

从腾讯和百度的所走的路线来看，两者所走的路和AliOS此前走过很相似。无论是与主机厂成立合资公司还是从单车传感器转向车路协同，这里面都会看见阿里的影子。单从BAT在车联网的布局来比较，阿里巴巴可以说是入局最早的一家。阿里在2015年成立合资公司——斑马网络成为了车联网领域跑得最快的一匹混血马，在商业上也获得了较大的成功。

带着互联网和主机厂的双重基因，斑马模式就像是冰与火的组合。注重安全与稳定的主机厂和追求速度与体验的互联网公司一次跨越行业的握手，成就了汽车生态转型的冰与火之歌。

跨界

“这是世界上，最遥远的两个物种伸出手来握手。”对于阿里与上汽的合作，阿里技术委员会主席王坚曾发出过这样的感慨，感叹两家公司达成合作的不易。

王坚的感叹不无道理。从福特造出第一台T型车的一百多年以来，汽车的生产模式总体上没发生过太大的变化，人与汽车的交互方式主要还是通过方向盘和中控的按钮实现，原始且生硬。至于主机厂和互联网公司的关系，就像是王坚口中的“两个物种”，并没有太多基因上的一致性。

但是，随着人工智能的技术浪潮到来，计算机视觉和自然语言处理两个领域的成果开始不断涌现，汽车和互联网的距离也渐渐变得越来越近。互联网世界的人们相信，汽车将会成为手机之后的重要计算平台之一。抢滩进入汽车生态，成为了互联网人的重要目标。

在抢滩大军中，苹果和谷歌算得上是排头兵。2013—2014年，苹果发布了Carpaly，Google发布了Android Auto。虽然是抢上了滩，但两者在后续的市场表现中并未获得实质上的成功。从某种意义上来说，无论是Carpaly还是Android Auto，都是将各自手机上的交互系统简单转移到了汽车，称不上真正的互联网汽车。另外，这种方式对于OEM来说，价值也不大，无法实现硬件与软件的深度整合与迭代更新。

那么，什么叫作真正的互联网汽车呢？在苹果和谷歌之后，阿里给出了这个问题的答案。

按照现任斑马网络CEO郝飞的说法，互联网汽车发展可以分为四个阶段：

第一阶段，是提供安防一类的紧急救援为主，比如Onstar，关注的是解决整车的安全问题，当出现了事故时可以紧急呼救。

第二阶段，是从上汽推出自己的inkaNet车联网系统。因为当时没有国产的自主操作系统，只能用安卓，就是用了一个手机的操作系统，实现了把互联网的内容和服务，通过类似于手机的方式带入到车内。

第三阶段，有一个非常重要的标志，也就是互联网汽一定要有自主可控的操作系统。

第四阶段，则是向下发展，真正地打通V2X，实现人—车—路—网的联动，也就是完整的车路协同无人驾驶解决方案。

在郝飞看来，新诞生的斑马处于互联网汽车的第三阶段。基于AliOS的底层架构，斑马拥有和安卓和iOS一样完全自主可控的操作系统。

斑马的诞生，可以说是正式打响了国内互联网汽车的第一枪，在这一枪打响的一年多之后才有了百度和腾讯的接连动作。通过互联网和传统主机厂的深度合作，斑马模式让汽车的互联网深度定制化生产成为了可能，这也为后来者提供了可以参考的样本和路线，即技术共享，主机厂造车身，互联网公司提供软件解决方案。

自此，汽车有了灵魂，软件有了躯壳，基因相差甚远的两个物种成为了近亲。

谁的斑马

斑马的成立，让封闭的汽车生态有了更丰富的可能性以及更大的商业想象力。但诞生之初，围绕着斑马的争论也是此起彼伏。其中，最主要的争论有两个，一是两个思维方式完全不同的行业如何在一个屋檐下共事，二是斑马到底是上汽和阿里的斑马，还是整个汽车行业和互联网行业的斑马。

“创业初期‘行业内无人看好’双方的合作，处境非常窘迫。”一位斑马的早期员工在接受《路由社》采访时，曾这样感慨，“事实证明，他们不看好斑马其实是很有远见的。”这位员工表示，“而我们看好斑马，其实是盲目的，因为这件事特别难做。”

从该员工的感慨来看，斑马成立的初期，公司承受着来自内部和外部的双重质疑。两个完全不同的行业员工突然聚集到一个体系工作，各自的行业经验、文化和价值观实现统一的难度是巨大的。同时，外界对于斑马的开放度有多大也是质疑的，毕竟阿里和上汽的生态是各自行业的翘楚。

不过，后来随着基于AliOS的荣威RX5推出，以上的质疑被很大程度地打消了。根据汽车之家的数据，荣威RX5在上市的3个月之后月销量即达突破2万辆，此后接连数月，增速不减，成为了当年的“网红车”。一年之后，荣威RX5仍保持着不错的销量，2018年9月的销量为15888辆。

由此可见，当互联网人了解了汽车人在干什么，汽车人了解了互联网人在说什么之后，汽车＋互联网的斑马模式爆发出了巨大的市场号召力。这种完全不同于以往传统汽车的生产方式让荣威RX5被烙上了主机厂和互联网的两种基因，车身的安全稳定与软件的全新交互体验让荣威RX5获得了商业上的成功。缺少其一，斑马不可能跑出来。

当内部的交流打通后，斑马接下来就需要身体力行地回答第二个问题：斑马到底是阿里和上汽的斑马，还是全行业的斑马？

“斑马是一家平台型公司，所以我们立足于和整个汽车加互联网，能够服务于未来的整个智能汽车产业和生态的所有的人，产业链里面所有的人都是合作伙伴，这是非常重要的基点。”斑马网络CEO郝飞在此前接受媒体采访时曾表示，斑马绝不是孤立的斑马，做一个开放的平台型公司，就是斑马最核心的商业模式。

汽车生态是一个宏大的议题，有过多年行业经验的郝飞显然很清楚在传统汽车模式向智能化、网联化转型的过程中，仅靠斑马一家公司是无法实现的。

汽车网联化新生态的搭建过程中，有太多的渠道需要打通，如中控娱乐方面内容的打通、OEM方面硬件资源的打通、以及汽车加油、维修、保养等等环节，这需要靠互联网和主机厂的全部生态去推动，并不是一家公司能够完成，也不是单靠阿里或者上汽就能吃下这块蛋糕。

于是，在以构建开放的互联网汽车平台的大战略下，2016年7月搭载斑马智行的首款量产互联网汽车荣威RX5上市后，斑马网络又与名爵、大通、东风雪铁龙、东风标致、福特其他5个整车品牌展开合作，互联网汽车激活量超过60万。

而在生态搭建方面，斑马的合作伙伴已覆盖Tier1、TSP、软件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、停车、加油、车险、交通、救援、充电、通信娱乐、账号、云平台、支付、餐饮、自驾游等。

“‘开放’是斑马从构建底层技术到上层生态的关键词。目前，我们的AI场景引擎能够串联的出行生态服务已经近百家，其中非阿里系生态占比70％以上。”斑马网络前瞻规划参谋长季栋辉在最新一次的媒体沟通会上表示，现在斑马的智慧加油有2000＋家；智慧停车场8000＋家。

同时，季栋辉还介绍，系统之上斑马将应用和运营能力进行封装，构建了一整套开放的技术架构，让车厂能够从应用和运营层面进行定制。同时，斑马还提供了整车个性化开放平台（T．O．P），开放了101个工具包，覆盖七大整车及出行能力，加速车厂个性化开发速度。

除了生态和技术方面最大限度的开放，斑马还在资本层面表现出了更大的自由度。

今年9月13日，斑马宣布获得超16亿元的首轮融资。本轮融资由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投，是斑马网络成立以来的首次融资。斑马网络CEO郝飞表示，此轮融资主要用于顶尖人才的引进和前瞻性技术研发，以推进各业务线迅速扩张和生态开放，继续扩大斑马网络的领先优势。

放开股权、开放生态、技术共享，斑马成立四年以来一次次的动作，将原本属于阿里和上汽的痕迹一点点淡化，逐渐蜕变成一批属于全行业的斑马，奔跑在了越来越宽阔的草原上。

无限进阶

开放之后，斑马网络未来的商业蓝图也变得更加广阔、更加充满想象力。

按照斑马的规划，斑马下一个的战场是“AI与生态服务”。过去的几年里，斑马同AliOS一起积累了7项壁垒性技术，分别是：开放的互联网汽车系统（斑马智行）架构、构建5＋1出行核心能力、AI场景引擎实现服务找人、重构人车交互、领先的汽车OTA能力、基于人群大数据迭代产品、超越手机的斑马导航。

斑马“5＋1”汽车出行核心能力，基于AliOS操作系统，融合了位置服务（高德、千寻位置），交互服务（达摩院）、支付服务（支付宝）、云计算能力（阿里云），并在系统层面实现了淘宝／支付宝账号体系的打通，确保每一个ID都可以独享个性化的出行服务。

“事实上，除了基于阿里生态里各个资源打通，斑马还在跟很多非阿里系的伙伴合作，比如娱乐资源，我们目前已经接入了喜马拉雅、蜻蜓、酷我等。”斑马网络CPO谢平生此前就斑马未来生态布局相关问题对猎云网表示，斑马虽然有很多阿里的基因等等，或者它的文化等等，但是开放是斑马的生命线。

回头看去，斑马这一路走来，可以说是生于跨界、长于开放、盛于融合。互联网汽车是传统汽车一场漫长的迭代革命，斑马的未来则像是一条无休止的无限进阶之路。

文／饶翔宇